日韩免费视频网站丨女网址www女视频丨国产成人精品久久丨日韩毛片在线丨国产大片免费三级观看丨亚洲国产精品电影在线观看丨日韩成人在线视频丨免费视频久久 從整車到零部件 “技術授權”能讓中國車企打開歐美市場大門嗎？

寧德時代正在力推動力電池技術授權模式。有媒體報道稱，寧德時代正與通用汽車洽談技術授權模式的合作，計劃在北美共同建設一座磷酸鐵鋰動力電池工廠，可能選址美國或墨西哥。去年2月，寧德時代就與福特展開了合作，通過技術授權共同建廠。技術授權正在成為汽車產業鏈企業打開歐美市場的敲門磚。包括大眾汽車注資小鵬汽車，小鵬汽車將獲得技術服務收入；Stellantis集團入股零跑汽車，將在意大利生產電動汽車等。在日益嚴苛的歐美市場，這些企業的技術“出海”能否拓展更大市場空間？技術授權又有何利弊？企業如何探索最佳“出海”路徑……一系列新課題都考驗著中國車企及產業鏈企業。
　　技術授權漸成潮流 便于開拓更大“出海”版圖
　　小鵬汽車發布的2023年財報透露，其今年兩大目標之一是，要繼續研發智能駕駛系統，實現AI智駕大模型量產上車，對標海外智駕公司Waymo，成本降低50％。之所以如此做的原因之一，是因為智能駕駛技術，也是小鵬汽車向合作伙伴大眾汽車輸出的主要技術。在2023年雙方達成的技術合作協議中，大眾汽車向小鵬汽車投資約50億元，小鵬汽車將在與大眾汽車合作推出的兩款B級純電動汽車上，使用小鵬G9車型平臺，并搭載小鵬的ADAS（高級駕駛輔助系統）系統，預計在2026年開始量產。小鵬汽車方面強調，此次合作中小鵬汽車的角色類似提供技術服務的技術平臺公司，屬于高毛利商業模式。2024年起，小鵬將從本次合作中獲取技術服務費。
　　更重要的是，小鵬正在通過與大眾的合作走向更廣闊的歐洲市場。近日。有消息稱，在大眾汽車的支持下，小鵬汽車正在進軍繼挪威、荷蘭、瑞典和丹麥之后的第五個歐洲市場，即大眾的家鄉德國。小鵬汽車也宣布計劃5月在德國開始銷售P7和G9兩款車型，市場起售價分別為4.96萬歐元（約合人民幣39萬元）、5.76萬歐元（約合人民幣45萬元），相比國內市場售價貴了近一半。小鵬汽車德國董事總經理Markus Schrick表示：“在德國推出車型對于小鵬汽車來說是一個里程碑式的時刻，我們很高興能夠在全球最具競爭力的汽車市場占據一席之地。通過我們的經銷商網絡以及完善的銷售經驗、服務和零部件合作伙伴，我們的車型將可以在德國24個零售點進行鑒賞和試駕。”另據品牌規劃顯示，小鵬計劃到2026年在德國市場建立60家經銷商網絡，目標是到今年年底獲得3％的新能源汽車市場份額。
　　無獨有偶，Stellantis集團在去年向零跑汽車入股注資15億歐元（1歐元約合人民幣7.78元）后，正準備借助零跑的電動化技術，在位于意大利都靈的米拉菲奧里工廠生產15萬輛電動汽車，新車將直接在歐洲當地市場銷售。這是與零跑汽車達成協議的一部分。據悉，這15萬輛車將由Stellantis集團的歐洲經銷商銷售。如果按照零跑持有合資公司49％股比計算，零跑汽車今年將至少從中收入93.59億元。
　　伴隨著中國新能源汽車技術“出海”的腳步，作為核心零部件之一的動力電池技術“走出去”也在邁出新的步伐。3月28日，有媒體報道稱，寧德時代正在與通用汽車洽談技術授權模式的合作，計劃在北美共同建設一座磷酸鐵鋰動力電池工廠，廠址可能選在美國或墨西哥，計劃年產能不低于寧德時代與福特合作建設的電池工廠。早在去年福特便已宣稱與寧德時代合作在美國建廠，規劃產能為20GWh。如果以每輛新能源車搭載50kWh電量（50度電）計算，可配套超40萬輛新能源汽車。據稱，福特汽車在考慮多種因素后對產能做出縮減，該工廠已于2023年11月動工建設。
　　2023年9月，億緯鋰能也發布公告稱，其旗下公司億緯美國與Electrified Power、Daimler Truck、PAC‐CAR三家公司設立合資公司，在美國合作建設動力電池工廠。其中，合資公司將使用億緯鋰能的技術，生產的電池主要應用于指定的北美商用車領域。億緯鋰能表示，合資建設電池產能，有利于各方充分發揮優勢資源、協同互補，專注于生產兼具成本優勢和質量優勢的電池，持續鞏固和提升公司競爭力和國際化水平，是公司完善全球化產業布局的重要舉措，符合公司發展戰略及整體利益。
　　不僅是門“好生意” 也意味著站上新高度
　　“如今，中國汽車產業鏈企業的‘出海’正在發生質的轉變。”浙江大學新能源協同創新中心研究員林弘昌認為，中國汽車產業鏈企業的“走出去”，已經從過去單一的產品出口，轉向技術授權、技術轉讓、技術服務等新模式，及與產品出口疊加的新態勢。特別是向歐美這些發達國家和地區的技術轉讓，具有非同一般的意義。如果從經濟效益看，無論是新能源汽車整車平臺，還是動力電池、智能駕駛系統等技術，技術授權模式比產品銷售的利潤更高，也不存在像產品的制造、運輸、檢測等額外費用，因為在技術授權模式下，這些都由受讓方承擔。值得注意的是，除了通過技術獲益外，品牌的使用也會產生價值。“如零跑汽車與Stellantis集團的合作中，除了使用零跑的電動平臺和電動汽車制造技術，還使用了零跑的品牌，這應該也是有收益的。”林弘昌說，粗略計算，如果零跑汽車國內國際兩個市場的營收疊加，今年前三季度營收可達到208.28億元，幾乎相當于再造一個零跑汽車。對比看更清楚，小鵬汽車2023年前三季度的營收為176.26億元，上述零跑汽車預計收入將是小鵬汽車的1.18倍，技術授權效益明顯。
　　正如行業內流行的“一流企業拼技術，二流企業拼產能”，技術作為企業的無形資產，授權或轉讓收益都會高于產品，這也是如今新能源汽車行業越是頭部企業越重視研發的原因所在。林弘昌舉例稱，在造車新勢力2023年研發投入中，蔚來汽車達到134.3億元，占總營收的24.15％；小鵬汽車投入52.8億元，占總營收的17％；理想汽車投入28.2億元，占總營收的8.1％；而比亞迪去年研發投入達399.2億元，同比增長97.4％。由此可見，新能源行業“卷”的核心正在指向技術。
　　對于技術授權這一新趨勢，行業普遍看好。“這表明中國新能源汽車行業和企業市場競爭力的提升。”廣東工業大學新能源材料研究中心研究員陳新彤指出，中國新能源汽車產業鏈企業的優勢正不斷凸顯，越來越多的自主創新讓企業不僅較為完整地掌握了新能源整車、“三電”等核心技術，也讓它們在很多方面站上了行業前列。他認為，能夠讓歐美汽車企業所接受，表明了一種歷史性的逆轉，也是中國企業站上新高度的標志，Stellantis集團主動尋求與零跑合作，大眾汽車“擁抱”小鵬，寧德時代“牽手”福特都已經清晰地表明了這一點。另外，也說明通過多年來的努力，中國新能源汽車行業已經形成了先發優勢，令一些跨國車企不得不來尋求合作，以實現自身加快發展。“這與國內改革開放初期技術引進的情況有些類似，只不過是角色發生了歷史性變化，由技術引進變為技術輸出，由此在新能源汽車行業擁有了更多主導權和話語權。”陳新彤告訴記者，這不僅可以使我國新能源汽車企業和產業都能從中受益，也為我國新能源汽車快速發展奠定了堅實基礎。
　　技術授權的利與弊
　　“與歐美企業的合作，是中國新能源汽車產業鏈企業能夠‘突圍’的機遇。”西北工業大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生向記者表示，近兩年是中國新能源汽車加速“走出去”的機遇期，但也是歐美不斷出臺新政策釋放阻力的時期。美國施行的《削減通脹法案》，對來自北美之外的新能源汽車、動力電池及其零部件、原材料都做出了逐步嚴苛的限制，對中國新能源汽車產業將產生巨大影響，在國內生產的整車和動力電池產品將難以直接進入北美市場。在這種情況下，中國新能源汽車及零部件產品幾乎沒有機會進入北美市場。而通過合作特別是技術授權模式進入北美市場，無疑是可行的方式。更為關鍵的一點，是這些合資公司都需要使用中國企業的技術，假如中國企業不參與，這些產品就難以生產。當然，其中可能也存在風險，如去年福特汽車因為電動汽車銷量下降等原因，就把合作項目的電池產量減少了一部分，這是市場等因素所致，只要總體上對中國企業沒有大的影響，這樣的技術授權就是值得的。
　　“歐洲市場同樣存在挑戰。”北京科技大學教授曾欣告訴記者，除了歐盟發起的針對中國電動汽車的反補貼調查，歐盟《新電池法》也于2023年8月17日生效，并于2024年2月18日起實施。這是中國新能源汽車和動力電池進入歐洲市場的現實阻力。其中，《新電池法》強調對涉及電池原材料采購、制造、使用和回收的整個電池生命周期進行監管，對電池護照、碳足跡披露、可再生原材料使用比例，按照法規既定的時間節點逐步進行監管。按照該法規的規定，歐盟之外的電池企業進入歐洲需要獲得歐盟的認證，這意味著需要將大量的企業核心技術和商業機密、敏感數據交給歐盟，不僅如此，也有可能因此違反我國的《信息安全法》。其他國家雖然也面臨同樣的情況，但中國新能源汽車出口歐盟市場去年是增速最快的，因此受限制后受到的影響也是最大的。“大眾與小鵬合作，使用小鵬汽車的智能駕駛系統，Stellantis與零跑合作，使用零跑的技術在意大利制造電動汽車，如果產品由歐盟本土生產出售，應該不會受到這些法規和反補貼調查的限制。所以，技術授權相對于產品出口，不僅收益更高，對于企業而言，安全性也更好。”曾欣說。
　　不過，事情總有兩面性，在當今世界充滿不確定因素的情況下，技術授權的風險也不可忽視。“企業事先要多做調研，做好應對風險的準備。”陳新彤表示，技術授權本質就是向合作伙伴公開自己的核心技術，特別是新能源汽車制造和動力電池生產，制造環節的工藝都很具體。他告訴記者，以往在其他領域就出現過技術受權方在獲得技術之后，拋開技術轉讓方自己去生產制造產品的情況，由此引發法律訴訟。訴訟不僅耗費若干年時間和巨大財力，而且舉證困難。因此，企業一定要在合作之初引入熟悉對方情況的專業法律團隊，要在合同中對相關情形作出明確約定，由此形成較強的約束力，避免因小失大。另外，近年來發生的一些真實案例也值得企業思考。2022年，韓國媒體曝出，韓國兩家動力電池企業LG新能源和SK On分別與通用汽車、福特汽車合作在美建廠，但在工廠建設之中卻傳來重大變故：通用汽車和福特汽車分別向兩家韓國電池企業提出共享電池核心技術的要求。一旦這些核心技術公布，將極大影響兩家韓國動力電池企業在行業中的市場地位。但是如果拒絕美國企業的要求，則意味著已經開始建設的工廠將停滯不前，前期投資付諸東流。出現這類情況的原因就在于最初雙方的合同沒有明確相關問題。所以，中國企業應當在雙方簽訂合同之初，就要明確相關事項和責任，盡可能避免出現不確定性。
　　不斷探索最優路徑
　　為了打開海外市場大門，中國車企除了直接出口產品，也在探索更多路徑，包括技術授權、合資合作、海外獨資建廠等，“出海”呈現出新的局面。
　　分析各種“出海”模式，林弘昌認為，相對而言，技術授權方式收益較高，但必須保證雙方的信譽良好，要簽訂較為完善、規范的合同才能保證收益穩健；在合資合作方式中，雙方有較為平等的話語權，但也要事先通過合同方式約定雙方的權利和義務，以及收益的分配。企業往往忽視的是無形資產的收益權，如在雙方合作期間，共同創新產生的新技術或其知識產權歸屬問題，以及知識產權的收益分配問題，都要在合同中予以明確，這也是如今合資合作中的“雷區”。如果合同不明確，一旦發生法律糾紛，則是一場“消耗戰”，這類訴訟往往延續數年之久，也會給企業的商譽及品牌帶來一定負面影響；海外投資建廠是相對較為穩妥的路徑，關鍵在于選址。海外建廠的前提是當地市場有產品需求和市場潛力，而且銷量能達到一定數量級，保證建廠投產后的收益。同時，在當地建廠也能在很大程度上減少貿易壁壘的影響，降低運輸及供應鏈成本，贏得較好的收益。
　　“中國新能源汽車相關企業開拓歐美市場，選擇怎樣的方式和路徑，除了要看外部環境因素，也要結合自己的實際來布局。”于冬生認為，一方面，從企業規劃上看，中國新能源汽車產業鏈企業“走出去”已經是勢不可擋的大趨勢，立足企業自身實際，尋找最佳“出海”路徑，是企業的共識。對于新能源汽車企業而言，歐美市場始終擁有巨大的潛力，也有不確定的風險，只有主動去迎接挑戰，接受風雨的洗禮，才能完成國際化的進程，也才能實現由汽車大國向汽車強國的轉變。因此，對于眼前的困難和挑戰，企業應在設計、研發、產品等方面不斷提升自身市場競爭力，勇于探索不同的“出海”路徑，堅定走全球化之路的信心。有關主管部門、行業組織、企業聯盟等都要為企業提供職責范圍內的服務和指導。群策群力，推動中國新能源汽車企業“出海”。試想，企業做強了，歐美企業就會主動上門尋求合資合作、技術轉讓，企業的品牌價值就會站上新臺階。同時，如果能憑借自身實力及多種方式，把最難進入的歐美市場之門打開，全球市場還有什么困難是不能克服的呢？所以，以長遠戰略眼光謀劃“出海”之路，以務實靈活的思路做好市場布局，就是夯實了“出海”的基礎。另一方面，中國新能源汽車企業也要圍繞“出海”特別是面向歐美，做好技術儲備的同時，也做好國際化、專業化、實用化人才儲備，為暢通“出海”之路發揮應有的作用。
　　“面向歐美市場，中國新能源汽車企業‘出海’是篇值得做好的大文章。”曾欣強調，挑戰最多的地方，往往也是最有價值的地方，正如中國新能源車企能夠通過不懈努力，擁有行業領先的先進技術一樣，技術成果來之不易，打開市場同樣需要耐心和努力。眼下，中國企業已經在技術“出海”等方面有了良好的進展，繼續拓展市場也有了一定基礎。未來只要不斷探索，在技術、產品、市場等方面持續創新，就會擁有越來越多的合作伙伴，也會擁有越來越大的市場空間。

來源：中國汽車報網